Mindeddig kompromisszumról szólt, ám az akkumulátorok duzzadásával egyre kevésbé válik nyűggé az elektromos autózás. Az egyre szélesebb réteg szerint a közlekedés jövőjét jelentő villamos hajtásláncot ezúttal a Hyundai támogatta meg aggódásmentes méretű energiatárolóval, amit azon melegében vallatóra is fogtunk – nézzük, mekkora távok leküzdésére alkalmas a nagyakkus Kona!
A villanyautózás öröm, külön élmény – akárhogy is vesszük, lehetünk bármennyire is fertőzöttek a benzingőztől, egészen újszerű és más élményt ad az elektronok lökete, ami cseppet sem rosszabb vagy kellemetlenebb, hanem merőben más, és itt a jobbik fajta érzésről beszélek. A hangtalan suhanás, az elektromos hajtáslánc nyújtotta rugalmasság ugyanis egyedülálló, kis túlzással egyetlen belsőégésű társa sem tudja ugyanazt produkálni, persze hasonló teljesítményszintekről beszélve.
Tény, hogy a Kona EV előtt már kitaposták az utat, ami a többek között leginkább a Nissan Leaf elvitathatatlan érdeme. A Nissan egyébként dicséretet érdemel a tökössége miatt, hiszen voltak annyira merészek, hogy bevállalták az első, még köztudottan nem teljes értékű elektromos autó generáció piacra dobását, ezzel sokat lendítve az ügyön. Mindeközben a többiek kivártak, s csak akkor léptek be az üzletbe, amikor a munka nagyját már valaki elvégezte. Ami nem feltétlenül csak a kutatás-fejlesztést jelenti, hanem a technológia népszerűsítését, a másfajta gondolkodást igénylő elektromos autózás eszméjének megmagyarázását a felhasználók felé.
Ebbe a már nem elutasító környezetbe lépett be a dél-koreai gyártó, ráadásul az alapot jelentő 39,2 kWh kapacitású akku mellett egy igazán nagy dobással, a 64 kWh-s villanyos Konával, elhúzva a kompromisszummentes elektromos autózás mézesmadzagját a felhasználók orra előtt. Ugyanis itt már a normál, benzines modellekkel összevethető hatótávról beszélünk, olyan mindennapi használhatóságról, ami már nem foglalja magába a csökkenő kilométerek, a velük párhuzamosan apadó akku százalékok táplálta aggodalmat.
Ugyanis minden félretéve és előresorolva a hatótávolságot, immáron teljes értékű autóról beszélhetünk. Nem mintha az eddigi villanyautókkal nagy gond lett volna, ám a felhasználók java a nagy hatótávhoz szokva idegenkedik a gyakrabban töltőért kiáltó példányoktól. Holott az otthoni, éjszakai töltés vagy a munkaidő/vásárlás alatt megejtett tankolás még a benzinkútra oda-vissza ingázást is feledteti. Persze tény, hogy nem mindenki számára adott, azonban egyre szélesebb körben elérhető.
A 64 kWh tehát már combos kapacitás, ami a gyártó, vagyis pontosabban szólva a WLTP ciklus szerint 482 km-t jelent, ami lényegében a mindennapok forgatagában ki is autózható a telepből. Ez már akkora kapacitásnak felel meg, hogy 80 %-os töltöttségnél is mindenféle aggodalom nélkül indultam egy Tatabánya-Budapest (~70kkm) oda-vissza útnak, tudván hogy sem út közben, sem hazaérve nem lesz időm tankolni, tehát még a következő 1-2 napi rohangálásnak is bele kell férnie. És belefért, úgy, hogy közben egy percre sem gyöngyözött a homlokom az esetleges lemerüléstől félve – ugyanis attól meglehetősen messze voltunk.
A fogyasztás városi körülmények között, az elektromos hajtásnak ideális használati körülmények esetén 11-12 kWh/100km értéken tartható, ám tény, hogy az autópályázás jobban kiharap a cellákból és tartós 130 km/h esetén már 16 kWh/100km feletti étvággyal kell számolnunk. Ám míg ez az étvágy egy kisebb akkuval szerelt villanyautót hamar leszív, a nagytelepes Kona bizony még ilyen használat mellett is képes a 300 km feletti hatótávot kifacsarni a lítium-ionos polimer tárolóból.
Tölteni egyébként többféleképpen is lehet, például 1 óra környékén megvan egy teljes tankolás az 50 vagy 100 kW-os gyors, illetve villámtöltőkkel az EU-szabványos csatlakozón keresztül, míg az autóhoz kapott Type2 kábelen keresztül a nagyobb bevásárlóközpontok parkolójában kiépített töltőpontokat használhatjuk, 8-9 órás teljes töltési idővel (a folyamat 80 százalék környékén lassul be, így a köztes töltés arányaiban gyorsabb azért). Az otthoni hálózati etetés itt már elég hosszú, több mint egy nap az "óriási" telepet figyelembe véve, azonban tény, hogy a legkímélőbb is egyben.
Ez által tehát az elektromos autókkal szembeni legnagyobb ellenérv, a hatótáv mizéria valamelyest tompul, s jobban koncentrálhatunk az autó egyéb képességeire. A Kona Electic egyébként a korai elektromos járgányokkal szemben, illetve az új Leaffel párhuzamosan autószerűbb formájú kívül-belül, mi több lényegében csak a befalazott hűtőmaszkban különbözik belsőégésű motoros társaitól. A piros szín kellemesen áll neki, a csökkentett légellenállást szolgáló könnyűfém felnik pedig ugyancsak jól állnak a kompaktnál eggyel kisebb méretbe sorolandó crossovernek.
Ezúttal is kellőképpen szúrós tekintetet kapunk a szűkre húzott ledes nappali menetfényeknek köszönhetően, míg a fényszóró szerepét az alsóbb részre pozicionált lámpatestek töltik be. Az ötajtóst egyébként az orr-részen lehet "tankolni", ami a villanyautóknál hagyományosnak mondható, a töltőkábelek pedig külön kialakított helyet kaptak a csomagtér padlója alatti tárolóban.
A belső tér pedig jól közvetíti azt, hogy a Kona nem egy olcsó, magasított kisautónak, hanem egy kisméretű mindenesnek készült. A műszerfalra is korrekt minőségű matéria jutott (bár inkább a kategóriájában, nem az árszegmensben tekintve) és az ajtók kialakítása is igényesnek mondható. Az összeszerelés is meggyőző, a részletek iránti figyelmesség pedig tetten érhető. Extrák tekintetében a 64 kWh-s modell és a legmagasabb csomag nem hagy kívánnivalót maga után, hiszen ülés- és kormányfűtés, elektromos fűtés, plexis HUD, érintős navigáció, távolságtartó tempomat és teljes biztonsági asszisztens arzenál rendelkezésre áll.
A helykínálat tisztességes, a 2600 mm-es tengelytáv mellett elöl-hátul kisméretű crossoveres mércével jónak mondható teret és 332 literes csomagteret kapunk. Azonban sok újdonság nincs a "sima" Konához mérten, leginkább az elektromos modell egyedi óracsoportja a fűtésvezérléssel tarkított klímapanel jelent újdonságot. A középkonzol alatt méretes polc fokozza a praktikumot, középtájon pedig vezetékmentes töltő fogadja az amperekre éhes okostelefont.
A kormány mögött elsőre váltófülnek tűnő karok bújnak meg, ám funkciójuk ezúttal más szerepet tölt be: velük állíthatjuk plusz-mínusz irányba az elektromos motortféket (a generátor üzemmód erősségét), ami kiváltképp kényelmes. Aki nem akar ezzel bajlódni, az persze automata regenerációs szintet is választhat, ekkor a rendszer az adott üzemállapot és környezet alapján állítja adaptív módon a motorfék erősségét. A visszatáplálásról egyébiránt a műszerfal is tájékoztat, s meglepő módon egy hosszabb fékezés alkalmával akár több mint 1 kilométernyi hatótávot is visszanyerhetünk.
Az ülések közötti üzemmódváltó normál, sportos és eco módot tud, ami a gázpedál érzékenysége mellett a műszerfal grafikájára és az autó dinamizmusára is hatással van, és persze a hatótáv is ennek megfelelően nő/csökken egy keveset. A hétköznapi közlekedéshez a visszafogott eco mód is bőven elég, hiszen átlag autós mércével kiemelkedő képességűnek mondható a nagyakkus Kona.
A villanymotor ez esetben a 395 Nm mellett 204 lóerős teljesítményt produkál, ami a hétköznapokra több mint elégséges (0-100 km/h: 7,6 másodperc). És mivel nincs váltó, a nyomaték pedig szinte konstans módon rendelkezésre áll, egy hasonló teljesítményű, de hagyományos hajtású autóhoz mérten sokkal virgoncabb viselkedést kapunk. Noha a Bridgestone Ecopia abroncsok sosem a jó tapadásukról voltak híresek, még így is mókás a tény, hogy 80 km/h-ig szinte folyamatosan csikorgó kerekekkel gyorsulhatunk.
A hangtalan suhanás pedig autópályatempónál is élvezet, hiszen az utazás így sokkal kevésbé hat fárasztónak. A csendesség mellett kiemelendő, hogy a futómű is kellőképpen szigetelt, így a rosszabb utakon sem hallatja túlságosan hangját. Ha már futómű, akkor a mélyen ülő akkucsomag dacára is az elöl MacPherson, hátul multilink szerkezet korrekt viselkedését kell megjegyeznünk. Az autó általában semleges és az úthibákat is kellő komforttal rugózza ki.
S hogy mit tud a Kona Electric? Helykínálatra, minőségre nagyjából a (méret)kategória felsőbb részével vetekszik, míg dinamizmusa egyértelműen átlag feletti. Mindemellé nem meglepő módon elég borsos ár ellenében zéró (lokális) emissziós elektromos hajtásláncot és villanyautós mércével jelen pillanatban átlag feletti hatótávolságot kapunk. Ez utóbbiakat kell a vaskos felárral megfizetnünk, hiszen ezért az összegért másutt minőségibb belteret, de szerényebb elektromos képességeket kapunk példának okáért.
A kisebb, azaz 39 kilowattórás akkumulátorral 10,7 millió Ft a listaár, a nagyobbik akkumulátoros verzió felára 1,6 millió forint, ami nagyjából értékarányos növekménynek könyvelhető el. A csúcsra szerelt Style Edition csak a 64 kWh-s akkuval társítható, amivel a tesztelt modell listaára 14,2 millió Ft. Természetesen mindegyik modellhez érvényes a 1,5 milliós állami támogatás, tehát ezekből az összegekből gyakorlatilag levonható a kedvezmény, amit még a gyári ármérsékléssel megfejelve is azért 11 millió feletti árról beszélünk, ami egy kisméretű crossoverért esedékes. Megtérülést számolni persze felesleges, hiszen a villanyautózás jelen pillanatban (még) nem erről szól, ám tény, hogy 1,5-2 liter benzin árából tehetünk meg a Konával 100 kilométert úgy, hogy közben a hatótáv miatt már nem kell aggódnunk. Ráadásul cégautóként a különböző kiegészítő kedvezményekkel együtt nem nehéz évente sok százezret ráadásként visszaspórolni.
A konkurensek tekintetében noha a BMW i3s említhető, de mégsem valódi ellenfél – a bajor egyrészt drágább valamivel, másrészt kisebb hatótávolsága, de látványosabb, érdekesebb részletei mellett más ügyfélkört szólít meg (azóta az i3 már elérhető 42 kW-os akkumulátorral is, de ez még mindig nincs egy csoportban a Konáéval). Az igazi konkurens a méretben egy cseppet nagyobb Nissan Leaf, amely bizony olcsóbb tud lenni, ám csak a 40 kWh-s akkuval képes erre. A japánok 62 kWh-s verziója 13,97 milliós listaáron indul, tehát gyakorlatilag annyival drágább, mint amennyivel igényesebb és nagyobb.