A Kia kis crossovere, a Niro három éve kapható Magyarországon, így már senki nem ül fenékre, ha megpillant egy Nirót, ám a modellcsalád nemrégiben prezentált legfrissebb tagja igencsak érdekes jószág, hiszen becsempészi mindennapjainkba a jövő szelét: megérkezett hazánkba az e-Niro, vagyis a széria tisztán elektromos kivitele. Ezáltal már három tagot (sima hibrid, konnektorról is tölthető plug-in hibrid és elektromos) számlál a Niro család, aminek érdekessége, hogy minden változatában találunk valamilyen formában elektromos meghajtást.
Már a(z idén frissített) Niro 2016-os bemutatásakor is vártuk, hogy vajon mikor lövi le a koreai márka a Kia Niro - Robert De Niro névrokonságot, ami az e-Niro esetében most megtörtént: a sajtóbemutatót végig az e-Niro és a De Niro párhuzam határozta meg, de azért a vicceskedés mellett szerencsére minden fontos információt megtudtunk az autóról. Annyit már elöljáróban elmondhatunk, hogy a Kia e-Niro testvérével, a Hyundai Kona Electric modellel együtt az egyik legkompetensebb elektromos autó jelenleg a piacon, ám az üröm az örömben, hogy jelenleg mindkét koreai modell hiánycikk.
A sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy Magyarország a harmadik bevezetési fázisban van a Kia e-Niro piacra lépését tekintve, de az idei évre már a teljes kvótát eladták a márkakereskedések, így aki egy e-Niro megrendelésén töri a fejét, nem árt, ha mielőbb lép, különben kis túlzással soha nem kapja meg az autóját. És tekintettel arra, hogy az autó iránti érdeklődés világszinten óriási, a gyártási kapacitás pedig véges, a "helyek" villámgyorsan töltődnek, így tényleg nem érdemes teketóriázni.
Nem véletlen tehát, hogy időközben a Hyundai Kona is megdrágult: tavaly még 9,2 millió forintos belépő áron lehetett megvásárolni az autó indulóváltozatát (az 1,5 milliós állami kedvezményt is beleszámítva), míg most már 9,7 millió forint az alapár, miközben a nagyobb akkus, erősebb verzió 11,3 milliótól indul. Az e-Niro esetében is hasonló a matek: az alapverzió 9,8 milliótól indul állami kedvezménnyel együtt, míg a "komolyabb" változat 11,35 milliótól startol.
Csúcsfelszereltséggel különben a legdrágább e-Niro 13,8 millió forintba kerül, miközben a Kona teteje 14,7 millió forint. Nem kis összegek ezek egy kompakt méretű autóért, még akkor sem, ha egy-egy papíron akár 455 kilométeres hatótávra képes, 204 lóerős villanyautóról beszélünk. Az viszont jó hír, hogy a Kia e-Niro minden változata szériában megkapja az egyes országokban csak feláras extraként elérhető kiegészítő fűtőegységet, ami télen jó szolgálatot tesz. Szintén pozitívum, hogy (például az alap, 40 kWh-s Nissan Leaffel ellentétben) már a 39 kWh-s alapváltozat akkumulátora is vízhűtéses. A télen nagyon hasznos, hatékonyságot fokozó, ezáltal pedig a hatótávot jelentős mértékben növelő hőszivattyú feláras, de nagyon ajánlott opció.
Az imént elöljáróban kicsit már belementünk a hajtáslánc-konfigurációkba, most viszont nézzük át részletesebben, hogy miről is van szó. Az e-Niro rögtön kétféle verzióban (lesz) elérhető, amelyek teljesítmény és hatótáv (akkuméret) szempontjából térnek majd el egymástól. Az alapverzióban is egy 39,2 kWh-s akkumulátort találunk, a teljesítmény pedig 135 lóerőre adódik. A hatótáv már ez esetben is 289 kilométerre adódik az új WLTP ciklus szerint.
Az izmosabb kivitel 204 tagú ménest kínál, az energiát pedig egy hatalmas, 64 kWh-s akkumulátorból nyeri, ami akár 455 km-re elegendő „naftát” szolgáltathat - persze ez a körülményektől és a felhasználás módjától függ. A kisebb akku 180, míg a nagyobb összesen 294 cellás és előbbi 315, utóbbi pedig 453 kilót nyom.
A csúcsnyomaték mindkét változat esetében egységesen 395 Nm, a végsebesség pedig 155/167 km/h. A 0-100-as sprint esetében persze szintén van eltérés: az erősebb kivitel 7,8, a gyengébbik pedig 9,8 másodperc alatt tudja le a műveletet. Ezek a hatótávolságok egyébként 15,3 és 15,9 kWh/100 kilométeres vegyes áramfogyasztási értéket alapul véve jöttek ki, ami fajlagosan is nagyon jónak számít. Vezetési üzemmódból négy van; a leghatékonyabb az ECO+ beállítás, ám ilyenkor nincs klíma, a megengedett legmagasabb sebesség pedig ebben a módban 90 km/h.
Az ún. egypedálos vezetést szintén tudja az e-Niro, a kormánykerék mögötti kapcsolókarokkal négy fokozatban szabályozható regeneratív fékezés pedig akár 0,25 g-s lassulást tesz lehetővé. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy menet közben az üzemi féket tényleg alig kell használni. A bal oldali kapcsolókart húzva tartva különben akár teljesen állóra lehet fékezni az e-Nirót.
Az autó különben képes akár 100 kW-os DC gyorstöltőt is "kezelni", aminek köszönhetően megfelelő "kiszolgálás" esetén mindkét akku akár 42 perc alatt tölthető fel 20%-ról 80%-ra. Egyszerű otthoni aljzatról azonban meggyűlhet a bajunk a méretes energiatárolókkal, hiszen ami menet közben jó - mármint a nagy kapacitás -, az egy hétköznapi, mondjuk 10 Amperes otthoni hálózatról a töltési veszteségekkel is számolva a nagyobb akkumulátor esetében 0-ról 100 százalékra akár 35 órás töltést is jelenthet. Az opcionális, 7,2 kW töltőteljesítményű fali töltődoboz kiépítése esetén viszont a sztenderd 20-80%-os töltés a kisebb akku esetében csak szűk 4 órát, a nagyobbnál pedig szűk 6 órát vesz igénybe. A csatlakozás típusa ún. Type 2/CCS.
Az e-Niro mókás különlegessége a (svájci helyett) ún. koreai bicska funkció, aminek lényege, hogy a nagy akkumulátort számos funkcióra lehet használni az autó energia-ellátásán kívül: például telefont lehet tölteni róla, fényeket lehet használni vagy zenét lehet hallgatni. Persze van távirányítható töltésvezérlés is, akárcsak távirányítós, akár okostelefonos alkalmazásból kezelhető klimatizálás (utastéri előhűtés/előfűtés).
Az asszisztens rendszerek arzenálja már szériában teljes, az e-Niro a jelenleg engedélyezett második szintű önvezetésre képes és ezt egészen ügyesen teszi. A mindennapi életet az okostelefonok kijelzőjének tükrözésére (Apple CarPlay és Google Android Auto funkció) már szériában képes érintőképernyős multimédiás rendszer könnyíti meg.
Apropó, a hibrid testvéreitől megjelenésében is könnyen megkülönböztethető (zárt hűtőrács, egyedi LED fényszóró, speciális lökhárítók/kerekek), azoknál kicsit jobban leszigetelt, merevebb és aerodinamikusabb (cw-értéke 0,297 helyett 0,286) e-Niro helykínálata helykínálata teljesen barátságos.
A 438 cm hosszú crossoverben a 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően négy felnőtt kényelmesen elfér, a padló alatti nagy rekesszel együtt 451 literes - és persze bővíthető - csomagtér pedig kategóriaelső méretű. És ez a Kia legnagyobb ütőkártyája a 418 cm hosszú (tengelytáv: 2,6 méter), szűkebb és jóval kisebb (csupán 332 literes) csomagterű Kona testvérmodellel összehasonlítva. Családi használatra tehát egyértelműen az e-Niro a jobb választás.
Az e-Niro összességében a piac egyik legjobban használható, legsokoldalúbb, leghatékonyabb és legokosabb elektromos modellje, amelynek további ütőkártyája, hogy rá is érvényes a Kia mind a mai napig páratlannak számító 7 éves vagy 150 ezer km-es garanciája.
Már "csupán" annyi a baj, hogy hiába az ígéretes termék, ha azt (legalábbis egyelőre) a korlátozott gyártási kapacitás miatt nem lehet megvásárolni. Illetve az elektromos konkurensekkel összehasonlítva így is rendben van a Kia e-Niro ára, de a technológia még mindig igencsak drága és nagyon jó lenne, ha a nagyobb, 64 kWh-s akkuval is beférne valahogy 10 millió forint alá (ugye 11,3 helyett) a Kia e-Niro alapára...
És hogy mit hoz a közeljövő a Kiánál az elektromos újdonságok terén? Rövidesen megérkezik a hazai piacra a divatos elektromos Soul második generációja, amely a nagyobb akkus e-Niro hajtását és akkucsomagját örökli, néhány éven belül pedig állítólag debütál az első elektromos Kia, amiben immár korszakalkotó szilárd test akkumulátorok kapnak helyet bőven 500 km feletti hatótávval és extra gyors, többszáz kW-os töltési lehetőséggel.
