Egy hetet és bő 700 kilométert töltöttünk együtt az új Nissan Leaffel. Mindegyik töltési módot kipróbáltuk hozzá, mentünk vele autópályán, országúton és városban is. Elmondjuk, milyen.
Mindenképp történelmi modell volt a Nissan Leaf első, 2010-ben megjelent és rögtön Év Autója díjat nyert generációja. Hamar a világ legnagyobb példányszámban eladott villanyautója lett, ezt a címet azóta is őrzi. Csak az első generációból közel 300 ezer példány fogyott tavaly év végéig, azóta pedig itt az új. A forma teljesen új, az alapok a régiek, hosszával nagyon közel áll az elsőhöz - csupán 4,5 centivel hosszabb, tengelytávjuk pedig egyező: 2,7 méter. Sajnos az új Leafen érezhető, hogy csupán a túlnyúlásai nőttek, főként az első lett egy kicsit kellemetlenül nagy, de talán megéri azért, hogy a forma sokkal inkább emészthető, a Nissan mai, vagány dizájnvilágába illő, leginkább a Micrára hasonlító, bár persze a Juke vagy a kategóriájában szintén best seller Qashqai vonalai is felismerhetőek.
Belül is maibb lett, de ott is felismerhető néhány örökség. Hiába sokkalta igényesebb és modernebb a műszerfal, az ajtókárpitok burkolata alig változott. Régi ismerősek az ablakemelő-kapcsolók, az első Qashqai-ban is ugyanezek voltak emlékeim szerint, komoly gond nincs is velük, de 2018-ban az azért egy kissé fáj, hogy csak a sofőroldali ablak automata, azaz egy érintésre végigfutó. Még nagyobb szívfájdalmam volt a teszthét során, hogy az ajtó könyöklőjéről gyakorlatilag lecsúszik a karom, az ugyanis keskeny és az utastér felé lejtős, az ülések közötti rekeszes kartámasz pedig olyannyira csenevész, hogy az gyakorlatilag használhatatlan.
De miért is akarok én könyökölni a Leafben? Mert végre olyan hatótávot ad, ami hosszabb utakra is elegendő. A korábbi alapból 24, opcióként 30 kWh-ás akkupakkot azonos méretű, de nagyobb energiasűrűségű, 40 kWh-ás váltotta. Ezzel pedig nem kevesebb mint 378 kilométeres hatótávot ígér NEDC ciklus szerint a Leaf. Ez persze olyannyira felejtendő, hogy
a Nissan is megad egy 270 kilométeres WLTP értéket, ami már hozható.
A hatótáv kalkulálása amúgy elég érdekes, van városi WLTP érték is, ami 415 kilométer, azt fogalmam sincs, miként lehet elérni, talán úgy, ha vontatjuk az autót. Hogy legyen még kérdőjel, a katalógus szerinti vegyes fogyasztás 206 Wh/km, ami szerint a 200 kilométeres hatótáv sem reális. Én viszont a tavalyi eTour után, meg immár több mint 2 év saját villanyautós tapasztalattal (ami a Peugeot iOn, a városi autózás kiskirálya) simán bevállaltam a teli akkuval és 240 kilométeres hatótávval átvett autóval egy 160 kilométeres távot. Nem lehetett kérdés, hogy ezt röhögve bírnia kell. Családdal autózva azért az uzsonnát az M3-as egyetlen, Gödöllő előtt található villámtöltőjéhez időzítettük, tele nem töltöttem ott sem, de így a célállomásra több mint 50 százalékos töltéssel értem.
A konnektoros töltést elég sok helyen meg lehet oldani egy hosszabbítóval, aminek használata persze nem ajánlott, de a szükség nagy úr; ha kell, legalább egy kellően erőset alkalmazzunk. És bár ijesztő lehet, hogy az új Leaf konnektoros töltési ideje a hozzá kapott 10 A-s töltővel 21 óra, érdemes megjegyezni, hogy ha csak 50 százalékra merítettük az akkut, akkor a töltési idő is osztható kettővel, azaz egy kényelmesebb éjszaka alatt simán fel tudjuk tölteni konnektorról is. Az elterjedt Type2-es AC (váltóáramú) töltőkről 6,6 kW-os töltést tud felvenni, tehát a nullára merült akku 7,5 óra alatt telíthető onnan, az 50 százalékos pedig 3 óra 25 perc alatt. És persze van a villámtöltés, DC-vel, azaz egyenárammal, ez akár 1 óra alatt adhat teljes töltést, de mivel a Leafben nincs aktív hűtés az akkumulátorhoz, van helyette beépített védelem: ha 24 órán belül háromszor villámtöltjük, akkor belassítja annak sebességét az akku gyors öregedésének elkerülése érdekében (ez a jelenség a #rapidgate).
Ami a villanyautónál talán a legtöbbeket érintő kérdést, azaz a fogyasztást illeti: nálam 14,1 kWh/100 km adódott, de hozzá kell tegyem: én eléggé óvatos duhaj vagyok, egyszer-kétszer próbáltam csak ki a 130 km/órás tempót, amit gond nélkül visz a Leaf, hiszen végsebessége 144 km/óra, a jobb hatótáv érdekében inkább csak 110 km/órás tempó körül autóztam, így lett a tesztátlag 14,2 kWh/100 km. Ki lehet számolni: ez közel 300 kilométeres hatótávot jelent. A második teletöltésnél már kaptam is egy 293 kilométeres hatótáv-kijelzést, igaz, klíma nélkül. Mivel az hőszivattyús, azzal is megvolt a 280 kilométeres hatótáv. Ez pedig már elég jó.
Nem csak a Balatonra, akár Bécsbe is el lehet jutni Budapestről a Leaffel, persze közbenső töltés nélkül.
Most tényleg teljes értékű autó lett, olyan, amit igazából már ma tudok ajánlani a legtöbb magán és akár céges vásárlónak. Ha pedig lenne az autópályáink mentén 200 kilométerenként egy-egy villámtöltő, ami azért nem egy túlzott igény, akkor aztán pláne tudnám. Egy ipari csatlakozóval és egy (kb 200 ezer forintos) Type2-es töltővel már ma megfelel azoknak is, akiknek elég a napi egy töltés, akinek pedig kettő is kell (mert 250-500 kilométer között mennek), egyrészt alternatíva lehet, ha napközben is egy helyen vannak 6-7 órát, vagy tudnak ebédelni egy villámtöltő mellett.
És az új Leaf nem csak az élhető, teljes értékű, villanyautót hozta el nekünk, mert az árban ugyan alatta lévő Renault Zoe azért inkább kisautó, hanem alapáron ad például e-Pedal névre keresztelt kapcsolhatóan elérhető egypedálos vezethetőséget. Hogy világelső-e ezzel? Az e-Pedallal igen, de a BMW i3 fantázianév nélkül adja gyakorlatilag ugyanezt. Megszokást igénylő, de elég hamar meg is szerethető, hogy nem kell két pedálon zongorázni. Ha elengedjük a gáz-, akarom mondani menetpedált, akkor erős visszatermeléssel hamar megáll az autó. A másik fő újdonság pedig a ProPILOT rendszer, ami olyannyira a Tesla AutoPilotját majmolja, hogy például hangüzenetei is hasonlóak, de a tudása is. A Leaf megdöbbentően ügyesen tartja magát a sávban, tökéletes, finom korrekciókat végző távolságtartós tempomatot ad, olyan finomságokkal, mint például az, hogy az index kirakására közelít az előzendő autóhoz, sőt, állítólag annak megkerülésére is képes, ha a forgalom engedi. A hazai felfestéseknél ezt mondjuk nem mertem kipróbálni, de a rendszer egyértelműen jó és nem mellesleg megfizethető. Az alap (a 1,5 millió forintos állami támogatással 9,4 milliós) Leafhez még nem elérhető, de a 9,9 milliós N-Connecta esetén 140 ezer forint, ahogyan az adaptív LED főfényszóró is. A tesztautó ára még a gyöngyházfényezést is tartalmazta 10,3 millióért, azaz elég józan konfiguráció.
A klíma alapból hőszivattyús és időzíthető, ahogyan a Nissan Connect EV, töltőadatbázisos, s az aktuális töltöttséggel elérhető zónát is mutató navigáció is az - temérdek egyéb, például tempomat, bluetooth kihangosító és 16 colos alufelni mellett. Apropó Bluetooth, annak nem a legjobb a hangminősége, de a hifi alapból Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis, ha pedig kábellel csatlakozunk rá, akkor rögtön jobb hangot kapunk. Van Nissan Connenct EV applikáció is, amit az autóval párosítva - egyebek mellett - telefonunkon követhetjük a töltést. Az új Leaf sikerét jelzi, hogy már az újból is elkelt több tízezer példány. Ha valaki a megtérülésére kíváncsi, nyilván sokat javíthat azon, ha a zöld rendszám adta ingyenes parkolást is alapul veszi, de hosszú távon még nélküle, sőt, akár az ahhoz hasonlóan ismeretlen ideig élő 1,5 millió forintos ártámogatás nélkül is megérheti. Például azért, mert most 5 éves karbantartási csomaggal adják, akkumulátorára pedig alapból 8 év/160 000 km kapacitás-garancia él. Aki elveti azért, mert otthonában nem tudja tölteni, annak elárulom, én sem töltöttem otthon, ugyanis kicsiny garázsunkba nagyon nehezen fért volna csak be, Type2-es töltő pedig van a közelben (és még több százat adnak át idén), simán fel tudtam ott tenni egy estére, továbbá volt még két rövidebb villám és egy éjszakányi konnektoros töltésem, igaz, a megtett bő 700 kilométer után alig több mint 10 százalékos töltéssel, de már a kereskedés villámtöltőjére rakva adtam le. Hogy a cím kérdésére válaszoljak: az új Leaf nagyon méltó utódja az elsőnek, gond nélkül élhető.
