Munch sikolya villan fel a fejemben mindig, amikor a sajtótájékoztatón olyan szavakat mondanak a mikrofonba, hogy "dízelhiszti", "szén-dioxid-kereskedők leszünk" vagy "teljesíthetetlen normák". Az autógyártók berágtak az EU-ra, és ezt mostanság szeretik hangoztatni. Az újságírók előtt előadott odamondogatáson túl viszont nincs szabadságharc, csak kapkodva villanyosítás van, például elektromos Niróval.
Talán tetszettek volna a Toyota után menni – jut eszembe az elmúlt egy évben mindig, amikor újautó-eladásban érdekelt emberek siránkozását hallgatom a 2021-es új kibocsátási normákról. Jelen állás szerint a Toyotának fáj majd legkevésbé a közelgő EU-s szigor, ők megúszhatják 700 euró körül/autó a büntetést és most kapaszkodj meg: ehhez még csak villanyautójuk sincs! Talán tényleg nem ez a fejvesztett villanyosítás a legjobb út, amivel le lehet simítani a flottaátlagot a 95 gramm/kilométer közelébe, de sokakhoz hasonlóan a Kia is ezt teszi. Amúgy lesz honnan: ha a Hyundai-jal közös kibocsátásukat nézzük, most még átlag 30 grammal vannak a határ fölött, ami a teljes profitjukat lenullázná.
A Kiának nem új a villanyautósdi. A Soul EV-vel ott vannak már ezen a piacon öt éve, csak arra nem kaptak rá úgy a villanyautósok, ahogy a Leafre vagy az i3-ra. Tavaly már kapott egy frissítést, hátha, de a kiscsaládi kategória nem tud lekattanni a Nissan-BMW-duóról. Jelenleg ugye az a méret fut nagyon villanyban és jól feldagadt a mezőny a túlvégen is a Tesla Model X-szel, Audi E-Tronnal, Jaguar I-Pace-szel. A Kia villanykínálat-bővítési hadjárata az E-Niróval belelőtt a diagrammok mélyére, az üresbe a két folt közé (kisautó, közepes hatótáv kontra nagy autó, nagy hatótáv) a nagy hatótávú crossoverrel. Ez az alkategória egyelőre csak az övék.
A Kia relatív mázlija a helyzetben, hogy koreai. A koreai akkumulátorpiacnál csak a kínai erősebb, így az ő elektromos inváziós szándékaikat aligha korlátozza az akku-ellátottság: a koreai Mobistól veszik. Az E-Niróban lítium-ion polimer van két külön méretű csomagban. A nagyobb a 64 kWh-s, erre 455 kilométeres hatótávot mondanak, a kisebb 39,2 kWh-sra 289 kilométert WLTP-szerint, ami általában hihető. Mindkét csomag aktív folyadékhűtést kap, azaz már túlléptek a léghűtésen, ami a Soul EV-ben volt, és talán a mérsékelt éghajlatunk miatt, de itt alapáras lesz az akkufűtés.
Az E-Niro is jó cáfolat az általános tévhitre, hogy az akkumulátor-technológiában nincsenek nagy tartalékok. Oké, a Soul EV nem biztos, hogy a legjobb referencia, de a villany-Niro nagy hatótávú változata energiasűrűségben majdnem másfélszer annyit tud: 141 Wh-t bír az akksi egyetlen kilogrammja. Még így is 453 kilogramm a teljes csomag, bepakolták a padlólemezbe, amivel végül csak két centivel lett magasabb a hibridnél. Ahol tudták megfogták a kilókat és a zajt. Szerkezetileg alig nyúltak bele, maradt elöl Macpherson, hátul multilink, de a csuklókat, a lengőkarokat és a négy csonkállványt is alumíniumra cserélték.
A nehezebb végül 1,7 tonnásra hízott. Crossover létére ez brutál sok, de ott van egyrészt maga a dögnehéz akkumulátor, plusz az ahhoz igazított merevebb kaszni, amivel állítólag közel kétszer merevebb a váza mint egy négyes Prius-é. Az alacsony súlypont érezhetően jót tett neki, vagy talán csak az, hogy a nagyon nehéz padló miatt nem pattog el, de a fotózással együtt húsz perces vezetés egyik tanulsága, hogy crossover létére stabil. Van itt is egypedálos vezetés, de nem úgy, mint az új Leafben, hogy elég teljesen felengedni a gázgyorsító pedált, aztán megáll. Bal kézhez tettek egy kis kart a kormány mögött, azzal lehet állítani a regeneratív fék erejét, de nem elég úgy hagyni, ha azzal akarunk megállni, folyamatosan húzni kell. Szóval plusz kézimunkával megspórolható a lábmunka... A Nissanban ez jobban ki van találva.
Ami hiányzik, az a hátbaverős villanyautó-élmény. Meg tud indulni bárhonnan, naná, legalábbis ha sport módban játszadozól vele, de a 7,8 másodperces 0-100-zal nem fog motorokat legyorsulni senki, aki erre tartana zöld rendszámost. A nagyobb akkupakkosnál pazarlóbbra mérték a teljesítményt, abban 204 lóerőt tud a villanymotor, a kisebben 136-ot. Tölteni Type2-es és CCS-csatlakozóról lehet. Utóbbi egyenáramon 80 kW-os töltést bír maximum, amivel negyven perc alatt lehet 80%-ra tölteni még a nagyobb akkucsomagot is. A falra is szerelhető töltődobozról 7,2 kW-tal tölthető, ott már kell közel hat óra ehhez.
Manapság már nem szokás hisztérikusan egyedi külsőt tervezni a villanyautókhoz, a gyártóknak nem ciki a kínálatban, de a légellenállás- és zajcsökkentés miatt úgy sem lehet megúszni valamennyi orrplasztikát. A Nirón telibe falazták a hűtőrácsot, amit a fehér tesztautónál például meg sem próbáltak hűtőrácsosra hazudni mondjuk egy sötét dizájnnal. Ahogy a Soulnál, itt is odatették a töltőcsatlakozót. A felni teljesen új. A 0,286-os légellenállási együtthatóba az is beleadta a magáét, de a betapasztott orr és a teljesen síkra burkolt padlólemez adják a javát. Szélzaj nem is nagyon van, menetzaj azért akad. Legvalószínűbb, hogy a 17-es kerekek hangja jön be, hiába vastagítottak még a padlószőnyegen is.
Belül nem varriáltak sokat azon túl, hogy lett egy nagy műanyagtömb középen elöl, ami lényegében az új menetirány választó, de oda szórták az ülésfűtés és a rögzítőfék gombjait is. Méretben nem tűnt fel, hogy egy giga akkupakkon ülünk. Már hibridként sem volt végtelen tér hátul, most sincs, de többet ne várjunk: ez egy crossover. A 451 literes csomagtéren sem akad fenn valószínű senki, aki a kis városi terepjárózásban aktív, pedig az itt tényleg nagy szó. Villanyautónál ritka, ha sok pakolható liter marad, de itt annyi van, hogy még az ebben elég jó Leafet is veri tizenhattal.
Nyugaton már több országban árulják, a magyar piac a rotáció harmadik fázisba kerül, szóval itt leghamarabb a jövőre legyártottakat lehet majd megvenni, azért is csúszott ekkorra a hazai bemutató. A kisebb hatótávú E-Niro ára 9,8-11,4 millió forint között mozog, a nagyobb 11,3-13,7 millió között jön, miután lejött belőle a másfél milliós állami támogatás. Emlékeztetőül: alap hibridben már 7,2 milliótól van Niro, a konnektoros hibrid alja pedig szintén 9,8 millió. A Kia amúgy a villanyosra is hét év vagy 150 ezer kilométer garanciát ad.
Az importőr 2020-ban háromszáz eladással számol, többel valószínű nem is tud, mert legfeljebb ennyi E-Nirót kap az anyacégtől. De ugye ez még a roham eleje, 2025-ig pedig lesz itt minden, amiben nem csak egy mezei benzin/dízel van a mild hibridektől négy új plug-inen át két új villanyosig. Sőt, a Kia szokatlanul bátran beszélt a szilárdtest akkumulátoros korszak közelségéről, de a fém-levegő és lítium-kén megoldások is elhangoztak a következő éves tervek között. Kutatás-fejlesztésben aligha lesz spórolás most, hogy mindennél nagyobb tétje van a gramm/kilométernek.