Így múlik el a világ dicsősége – mormogja komor hangon benzingőzt lélegző kollégám, miközben mélyet szív cigarettájából. A dohány parázslik, a füst pedig lomhán tovaszáll, miután a tüdő legmélyebb bugyraiban kacskaringózva már megtette a maga dolgát. „Hagyd már” – teszem hozzá a vállára csapva, majd az autóba beszállva tövig nyomom a Leaf gázpedálját, urambocsá’ menetpedálját. A villanymotor piszkosul szerethető nyomatéka az ülésbe présel és a néma tombolásunk közepette kirajzolódik körülöttünk a jövő. Megérkeztünk. Ez már valami olyasmi, amit a mindennapokban is élhetőnek tarthatunk, minden nyűgjével és előnyével egyetemben.
Egy generáció, úgy tűnik, mindössze ennyi kellett ahhoz, hogy a kezdetleges villanyautóból használható, élhető alternatíva váljék. A Nissan egyébként dicséretet érdemel a tökössége miatt, hiszen voltak annyira merészek, hogy bevállalták az első, még köztudottan nem teljes értékű elektromos autó generáció piacra dobását, ezzel sokat lendítve az ügyön. Mindeközben a többiek kivárnak, s csak akkor lépnek be az üzletbe, ha a munka nagyját már valaki elvégezte. Ami nem feltétlenül csak a kutatás-fejlesztést jelenti, hanem a technológia népszerűsítését, a másfajta gondolkodást igénylő elektromos autózás eszméjének megmagyarázását a felhasználók felé.
Az első Leaf igazából szárnypróbálgatás volt, hiszen az összesen 22 kWh kapacitású akkumulátor még nem volt képes versenyképes hatótávra, miközben a formák terén is megosztó jelenség volt a modell. A japánok később piacra dobták a már élhetőbb, 30 kWh-s verziót, ám az igaz megváltás még ekkor sem érkezett meg, csupán a szele csapta meg az elektromos autóra vágyók orcáját.
A Nissan persze alaposan felmérte, hol kell előrelépni és okosan, ezeken a területeken igyekeztek a legnagyobb fejlődést elérni, úgy, hogy közben az első generációhoz kidolgozott platform maradni tudott. Az alapok tehát közösek az elektromos autózást elérhető közelségbe hozó előddel, ennek megfelelően a 2,7 méteres tengelytáv nem változott azonban az új külsőnek köszönhetően 3,5 centivel hosszabb, 2 centivel szélesebb és fél centivel alacsonyabb lett az új modell, ami 4,48 méteres hosszt, 179 centis szélességet és 1545 mm-es magasságot jelent.
A közös bázis miatt a futómű konfiguráció sem változott, ennek megfelelően elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés teszi a dolgát, természetesen alaposan áthangolást követően. Annak ellenére, hogy a platform a régi, szinte minden az előnyére változott.
Elsősorban a külső, amely immáron autószerűbb, kevésbé megosztó és jobban illik például a V-alakot formáló "hűtőmaszk" miatt a márka aktuális arculatába, miközben a légellenállási együttható 0,28-ra adódik. A klasszikusabb kompakt sziluettet alaposabban szemügyre véve vannak elegáns és tetszetős megoldások, mint a fekete betéttel feldobott csomagtérajtó, ami az ugyancsak fekete tetővel együtt feláras tétel. Elöl egy mélykék, mintás panel töri meg a csendet, a szigorú tekintetűre húzott fényszórókban pedig LED-ed technika bújik meg. Alapesetben 16, a magasabb szintekhez 17 colos felnik járnak, amelyekre – ezúttal fontos pontkén – kommersz méretű abroncsok kerültek. Ez azért praktikus, mert a tulaj választhat többféle gumi közül, míg az egyedi kerék(abroncs) méretű BMW i3 esetében csak egy gyártó gumija áll rendelkezésre.
Az utastérben nagyjából ugyanazt tudjuk elmondani, ami a külső esetében is érvényes állítás: semmilyen forradalmi újdonságot nem alkalmaztak a japánok, ellenben az elődnél sokkal autószerűbb, használhatóbb az egész. A kissé sportosan lecsapott aljú kormány mindenkinek tetszett, a korábbi modellből is ismerős, kékkel feldobott irányváltó kar/bumszli pedig egyértelműen elragadja a tekintetet.
A műszerfal, szűkebb értelemben véve az óracsoport egy analóg sebességmérőből és egy szép felbontású kijelzőből áll, amelyen temérdek adat, illetve az intelligens rendszerek információi jeleníthetőek meg. Mindemellett a középkonzolon friss érintőképernyős multimédiás egység kapott helyet, ugyancsak tisztességes tudással. A navigáció és a zene pedig akár Android Auto, akár Apple CarPlay szolgáltatatáson keresztül is működhet. Mindemellett komolyabb ergonómiai hiányosságot nem fedeztünk fel és az anyaghasználat is abszolút rendben van.
A hely tekintetében ugyancsak dicséret illeti a második generációt, hiszen elöl-hátul kényelmes ülésekben gördülhetünk tova, miközben a fej- és lábtér is elegendő akár 185-190 centiig. A csomagtérnél szintén előrelépés, hogy a 400 liter feletti kapacitás jelentősen praktikusabb használhatóságot tesz lehetővé. Itt fér el egyébként a két töltőkábel is, ellenben elnagyolt megoldás, hogy a BOSE prémium hangrendszer egysége csak úgy, mindenféle burkolat nélkül került a csomagtér padlójára, megbontva ezzel a sík kialakítást.
A Leaf a jobb használhatóság mellett temérdek fontos extrát is kapott, amelyek közül a legfontosabbak a biztonsági, illetve intelligens asszisztensek. A ProPILOT névre hallgató, dugókövető funkcióval is ellátott vezetőt támogató asszisztens csomag főként autópályán teszi meg kellemes hatását, amikor elég csak a tempó beállítását követően a kezünk a kormányon pihentetni, a többi már az autó dolga (ha ezt hosszabb időn át elmulasztjuk, akkor a sávban megáll vészvillogóval a Leaf, hiszen azt hiszi, hogy rosszul lettünk és segíteni próbál).
A rendszer részét képezi továbbá a holttérfigyelő, az adaptív tempomat és a sávtartó segéd, amelyek összjátéka nagy előrelépésnek mondható. A rendszer ráadásul széleskörű önparkolási tudással is rendelkezik, ám érdemes mérlegelni, hova parkoltatjuk be a Leafet, hiszen kis helyre is bepréseli magát, kifelé azonban már nekünk kell intézni a műveletet.
Ellenben a legtutibb újdonság minden kétséget kizáróan az e-Pedal névre keresztelt, lényegében egypedálos üzemmód. Ez azt tudja, hogy a pedál felengedésekor a pedálút utolsó negyedében a villamos géppel akár 0,2 G-s fékező hatást is elérhetünk, egészen a megállásig folytatva. Magyarul a vészfékezések kivételével, az esetek 95%-ában nem kell az üzemi fékeket működtető fékpedálhoz nyúlnunk – egy újabb pofon a szervizeknek, hiszen ezen az autón még fékbetétet is jóval ritkábban kell cserélni. Furán hangzik talán, de tényleg ez az extra viszi a Leafben a prímet.
Elektromos autó lévén, esetünkben is a legégetőbb kérdést a hatótávolság jelenti, amit még mindig kicsit túlliheg talán az autós társadalom. A villámtöltő-hálózat gyarapodásával és a töltési „taktika” megszokásával a hagyományos hajtású autókhoz mérten kisebb hatótáv teljes mértékben kezelhetővé válik. A 40 kWh kapacitású akkucsomag az európai metodika szerint akár 378 km-t is biztosíthat, azonban a gyakorlatban mindez nehezen tud előállni. Ellenben a tapasztalataink szerint még komolyabb terhelés (autópálya, lendületes gyorsítások) esetében mindenképp megvan a 200 km, illetve városi használatban a 300 km. Persze ezek a számok is elmaradnak egy dízel vagy épp benzines képességeitől, azonban használható, a mindennapokban jól menedzselhető ez a 200-300 km.
Az én életvitelemhez, vagyis a kisebb napi távolságok leküzdéséhez bőven ez volna az ideális felállás, hiszen a napi maximum 20-30 kilométeres útjaimmal akár heti egy töltés is elégséges lehet. Hétvégén, a hosszabb etapokhoz pedig a 200 km áll rendelkezésre, amit villámtöltésekkel és a közben elfogyasztott kávéval turbózhatunk fel.
A töltőhálózat még mindig javarészt ingyenesen használható, a zöld rendszámnak köszönhetően pedig egyelőre a parkolás miatt sem kell fájjon a fejünk, legalábbis a legtöbb városban. Akik még ezt, az egyébként tényleg tisztes hatótávot sem tudják megemészteni, azok számára is megoldást kíván nyújtani a Nissan, mégpedig a hamarosan debütáló 60 kWh-s akkuval szerelt verzióval – az már 300-400 km-t is lehetővé tesz.
Az élhető hatótáv mellett maga az elektromos hajtás is pazar: a 150 lóerő és a 320 Nm szinte a kezdetektől egészen a 144 km/h-s végsebességig rendelkezésre áll, így már nem is olyan meglepő a 7,9 másodperc alatt abszolvált 0-100-as sprint. A villanymotor egyébként ugyanaz, mint az elődben, a nagyobb teljesítmény az új akkumulátornak köszönhető. Ez az erő pedig tényleg mindenre elégséges, 40 és 80 km/h között szinte parádés, amit padlógázra produkál a Leaf, s sokszor csak az energiahatékonyságra fókuszáló abroncsok tapadási képessége szab határt a markánsabb gyorsulásnak.
Ha már szót ejtettünk a hatótávolságról, akkor a töltésről sem feledkezhetünk meg. Az új Leaf esetében hiába lett a harmadával nagyobb az akku az elődhöz képest, a japánoknak a technológia fejlődésének köszönhetően sikerült ugyanakkora helyre (a padló alá) beépíteniük, mint a korábbi egységet.
A futóműről még nem esett szó, ám természetesen nem hagyhatjuk ki. A hagyományos rendszerű felfüggesztés az áthangolást követően kellemesen puha maradt, a sebesebb kanyartempót inkább az alacsony súlypontot eredményező akkumulátor csomag számlájára írhatjuk. Nagy pozitívum, hogy a néma suhanás közben a futómű zaját sem hallhatjuk, ami az elődnél még felmerült, de ezúttal a szakemberek kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy ezeket a zajokat is csillapítsák.
Mindezek alapján nem meglepő, hogy a sokhengeres veszedelmeket kedvelő autórajongói énem ellenére borzasztóan megkedveltem a Leaf-et, amely minden előnyével és hátrányával együtt kiváló mindennapi autónak bizonyult. Persze minden bizonnyal vannak hosszabb távon ingázók, akiknek ez a modell még nem opció, azonban a többség számára ez a hatótáv már bizony abszolút élhető.
És ha azt is figyelembe vesszük, hogy a kis akksival és bumfordibb formával megáldott előd Európában milyen sikeres lett, akkor már borítékolhatjuk is a minden szempontból jobb autónak mondható második generáció sikereit is. Mindezt megerősítette egyébként a kereskedés is, már most szép számú megrendelést kaptak az újdonságra.
A történet ezúttal 9,4 millió forinttól indul, állami támogatással ugyanis ez volna a Leaf alapára. A téli használatot megkönnyítő téli csomagot magába foglaló közepes szint már megfelel az Autó Pult normafelszereltségének, s az állami támogatással még az is befér a 10 milliós lélektani határ alá. Ellenben a minden hájjal megkent tesztmodell ellenértéke az extrákkal megnövelve már 11 millió fölé kúszik az árcédula.
S az ellenfelek? A BMW i3 mintegy 3,4 millióval drágábban indul, ráadásul hatótávolságban, praktikumban nem tud többet felmutatni. Árban a 41 kWh-s akksit cipelő Renault Zoé lehet veszélyes tesztalanyunkra, hiszen állami támogatással a francia már 8,4 milliótól elérhető, azonban cserébe kisebb és teljesítményben is elmarad. Alternatívát jelent ugyancsak a VW e-Golf, amely még állami támogatással sem fér be 10 millió alá és akkumulátora is kisebb kapacitású. A legkomolyabb ellenfél azonban jelenleg az új, vagány Hyundai Kona Electric lehet, ami hasonló teljesítménnyel és hatótávval nagyjából ugyanannyiban kerül, vagy a felszereltséget is vizsgálva talán még olcsóbb, mint a Leaf, ráadásul hozzá már elérhető a 64 kWh-s akkumulátor is, amely mellé több mint 200 lóerőt kínál.